11/octubre/2013.- El modelo ferroviario vigente en España, aplica la Directiva europea deseparación entre la gestión de infraestructuras y la operación ferroviaria. En un marco donde la construcción de nuevas líneas ha sido relevante, la división ha podido aportar ventajas organizativas.
Sin embargo, frente a procesos de liberalización, que eran la justificación de la medida, no se han producido resultados.
Se quiere afrontar nuevamente el proceso liberalizador, lo que afectará básicamente a la Operadora pública. El Ministerio define a Renfe Operadora como un operador público de referencia, apuntando a competencia-liberalización y no a privatización. La división en cuatro sociedades, se basa en criterios definidos con claridad y no entorpecerá la operación ferroviaria. Cuatro sociedades o cuatro unidades de negocio, una matriz empresarial común. Esta estructura no debiera influir negativamente en la prestación del servicio público, ni en los profesionales que lo prestan.
La situación en el Administrador de Infraestructuras se ha visto afectada por la necesidad de impedir que su elevada deuda compute como propia del estado. La solución se ha orientado hacia la segregación en dos sociedades, y la adjudicación de la deuda y los activos más productivos a una de las sociedades, la de Alta Velocidad. El condicionante de partida hace que la separación no sea tan nítida como en la Operadora y no corresponda totalmente a actividades diferenciadas. Buena parte de los activos son difícilmente segregables (prestan servicio tanto a Alta Velocidad como a Convencional), o simplemente están funcionalmente al servicio de la actividad de la sociedad a la que no van a adjudicarse. La gestión, lejos de facilitarse, será más compleja. Ineludiblemente va a tener implicaciones sobre los profesionales que gestionen los activos o la actividad ferroviaria.
La tendencia europea parece ser contraria, al menos en apariencia, a las soluciones que se están adoptando en España. Francia, con total nitidez, ha anunciado su intención de integrar operación y gestión de infraestructuras. Y lo hace por dos razones, primero simplificar la gestión y segundo evitar que la deuda compute, al aportar los ingresos de la operación. Alemania parece apuntar en la misma dirección. Para el mismo problema, cómputo de la deuda, Francia y España adoptan decisiones divergentes, como indicamos, al menos en apariencia.
Las mercancías merecen mención específica. Durante años, la cuota de mercado ha ido en descenso, y la liberalización, no se ha traducido en una presencia significativa del sector privado. La falta de una visión estratégica de dónde se puede competir, de marketing adecuado, y de no seleccionar adecuadamente los perfiles de los profesionales que debían estar al frente (perfiles logísticos, comerciales...), han llevado a esa situación. Ahora se requiere definir con total claridad un proyecto estratégico y dotar de medios materiales y humanos adecuados el proyecto. Implicar a un operador público extranjero, debiera ser la última opción, aún siendo conscientes de que el momento actual es de enorme gravedad.
La situación expuesta, puede mejorar si en los planes del Ministerio de Fomento, entra dotar de una matriz común a Renfe Operadora y Adif. La segregación de Adif podría ser más clara en cuanto a Alta Velocidad y Convencional, no forzando la adjudicación de activos artificialmente. La sociedad de mercancías, podría tener la oportunidad, al amparo de una matriz fuerte, de reorganizarse y ser un operador de referencia, público y nacional. La corporación común aportaría sinergias traducibles en ahorros económicos. Y los profesionales del ferrocarril obtendrían un futuro más claro, dentro de la prestación de un servicio público eficiente y en competencia con operadores privados.
La edad media de la plantilla de empresas ferroviarias requiere la adopción de medidas correctoras. Cualquier ERE, y parece que en 2014, van a convertirse en una realidad, no sólo debe abordar la reducción de plantilla, sino que puede ser una oportunidad para introducir los perfiles profesionales que la realidad ferroviaria demanda y conseguir la necesaria disminución de la edad media.
Respecto a la posibilidad de conflictos laborales originados por la segregación de Renfe Operadora y ADIF, entendemos que deben hacerse todos los esfuerzos posibles por evitarlos, y que la negociación debería permitir alcanzar soluciones que compaginen la mejora en el servicio público del ferrocarril y la garantía necesaria para los profesionales que lo hacen posible.
El colectivo de profesionales que representan las secciones sindicales de CCP-ANPF, a pesar de su reciente formación, es suficientemente amplio para que la colaboración y diálogo con el Ministerio y las empresas ferroviarias puedan llegar a ser altamente eficaces. Desde CCP-ANPF se han hecho todos los esfuerzos necesarios para ello, aunque no todos los actores implicados parecen haber entendido la necesidad de colaboración.
